ADALAR POSTASI-85: Neden vapurdan inip otobüse biniyoruz?
ADALAR POSTASI / 2 Temmuz 2005
http://vapurumuvermiyorum.org/baki.html
Mehmet Selim Baki
NEDEN VAPURDAN İNİP OTOBÜSE BİNİYORUZ?
NORVEÇ TİPİ DENİZ OTOBÜSLERİNİN BOĞAZİÇİ'NDE NE İŞİ VAR?...
Uygarlığı çok şeritli otoyollar, olabildiğince yüksek yapılar, devasa heykellerle özdeşleştiren düşünce şimdi de sadece “nostaljik” olarak tanımladıkları vapurlarımıza takılmış görünüyor.
Gelişmiş denizciliği muhtemelen, yalnızca deniz araçlarının süratlendirilmesi olarak algılayanlara “aydınlanmak” için bazı sorularım olacak.
• Coğrafya, menzil, yatırım-işletme maaliyetleri ve benzeri bilimsel kriterlerle değerlendirildiğinde İstanbul ve çevresi için en ekonomik ve ekolojik deniz ulaşım sistemi hangisidir? (Deplasman, plaining, hava yastigi, denizaltı!...vb.)
• Bu ve benzeri konularda hangi bilimsel kurum ve ilgili sivil toplum kuruluşlarına başvuruldu? Ne tür araştırma ve fizibilite çalışmaları yapıldı, sonuçlarıi nelerdir?
• Norveç ile İstanbul arasındaki iklim ve deniz şartları farkı dikkate alındı mı? Bu konuda yapılan bir bilimsel araştırma sonucu mu Istanbul'a mevcut vapurlarımızın yerine Norveç için tasarlanmış deniz otobüsleri uygun görüldü?
• Hafif sert havalarda dahi mürettebtın yolculara naylon poşet dağıtmak zorunda kaldığı mevcut deniz otobüsleriyle vapurlarımızın performans karşılaştırması yapıldı mı? Yapıldıysa hangi kriterler esas alındı?
• Kabataş-Büyükada arası deniz otobüsüyle 35-40 dakika, bakımsız, kaderine terkedilmiş vapurlarımızla ise 45-50 dakika sürmektedir. Bu da %20 ila % 25 arası bir zaman tasarrufuna yol açmaktadır. Bu fark mesafeler kısaldıkça sıfıra doğru yaklaşmaktadır. Zaten birçok hatta, hız kısıtlamaları ve mesafelerin kısa olmasından dolayı deniz otobüsleri gerçek hızlarına ulaşamamaktadır. Yetkililerce bu tür karşılaştırmalı değerlendirmeler yapılmış mıdır? (Küçük bir balıkçı kayışıyla köprü üzerinde kilitlenmiş trafiği seyrederek 6-7 dakikada Boğaz'ın karşı kıyısına ulaşılabilmektedir.)
• Satın alınması düsünülen bir adet ithal deniz otobüsünün maaliyetiyle aynı yolcu kapasitesinde kendi tersanelerimizde, neredeyse hiç döviz kaybına uğramadan kaç tane vapur imal edilebilir, kaç vapur tamamen yenilenebilir, kaç kisiye iş olanağı sağlanabilir? Bu otobüslerin bakım-onarım, yedek parça maaliyet öngörüleri nedir? Yıllık işletme giderleri dikkate alındığında yerli vapurların kaç katı maaliyet getirmektedir? İşletme döneminde gerekecek mal ve hizmetlerin dışa bağımlılık yüzdeleri nelerdir?
• Hangisi doğru? Çok büyük miktarlarda döviz ödeyip dışa bağımlı kalarak, hızından yeterli fayda sağlayamadığımız ekolojik olmayan, İstanbul'un kimliğiyle ilgisiz, yaşlı ve özürlülerin inip binmekte zorlandığı, orta sert havalarda dahi insanların kustuğu, kaçırıldığı takdirde bir sonraki için uzun süreler beklemek zorunda kalınan bir otobüs mü; daha sık aralıklarla kalkan, martılarla seyahat edilebilen, otobüs bekleyerek geçirilen sürenin çok daha azını deniz üstünde geçirten, inmesi binmesi kolay, üretmiş olmaktan gurur duydugumuz bir küçük vapur mu?
Bu sorulardan daha onlarcası sorulabilir. Umudumuz her konuda olması gerektiği gibi vapurlarımızın geleceği konusunda da bilimsel ve katılımcı ortamlarda tartışarak karar verebilmek.
Iyi seyirler.
